スカイマークの経営破たん。破たんへのスイッチを押したのは誰か？
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＜スカイマーク＞再生、くすぶる不信…破綻１カ月
毎日新聞 2月28日(土)7時30分配信
● スカイマークは誰が救う？
国内航空３位のスカイマークが民事再生法の適用を申請して２８日で１カ月がたった。破綻に至る過程では、ＡＮＡホールディングスと日本航空の大手２社の間で支援を巡る綱引きがあり、そのはざまに立ったスカイマークは迷走の果てに経営破綻に追い込まれた。再生を目指すスカイマークに対し、ＡＮＡは支援に名乗りを上げているものの、両者の間には不信感がくすぶっている。
● 「財務、底なし沼」ＡＮＡが距離
「資金繰りが悪化しました。至急相談したい」。ＡＮＡ幹部にスカイマークの有森正和取締役（現社長）から連絡が入ったのは、昨年の１２月２６日。世間は仕事納めだった。それまで、ＡＮＡと日航がスカイマーク便の座席の一部を買い取り、自社便として運航する共同運航を行って、スカイマークの支援が進むはずだった。事態は急変し、破綻への秒読みが始まった。
● 破綻後支援申し出に「なぜ」
昨秋以降、経営不振で資金繰りが悪化したスカイマークは、西久保慎一社長（当時、破綻後に辞任）ら経営陣が航空各社やファンドなどへの支援要請に奔走していた。スカイマークが保有する３６の羽田空港発着枠は、航空業界では収益性の高い「ドル箱」。業界でしのぎを削るＡＮＡと日航にとっては「ライバル陣営に渡したくない」との思いがあり、両社とも共同運航には前向きだった。
しかし、ＡＮＡ幹部に１１月末、有森氏から「西久保社長の決断で日航に決めた」と電話連絡が入った。日航がＡＮＡに先んじて、包括的な支援を盛り込んだ基本合意書をまとめ、他社との提携を認めない「排他的条項」を設定した。日航単独での共同運航案が浮上した瞬間だった。
しかし、国土交通省が「ＡＮＡとの単独か、日航も交えた３社でないと共同運航は認めない」と横やりを入れた。日航は２０１０年の経営破綻後、公的支援を受けて再生した。国交省は日航の経営を監視することになっていた。スカイマークが３社による共同運航を受け入れて、経営危機はヤマを越えたかに見えた。
しかし、１２月２６日に事態は急変。同社は資金繰りについて、保有する航空機部品を日航の関連会社にいったん売却し、その後リースで借りて使用する契約を結び、十数億円の運転資金をひねり出す計画だった。リースバックと呼ばれる手法だ。しかし、この日までに、日航がキャンセルの意向を伝えた。単独での共同運航ができなくなったことが影響したのは明らかだった。
同日、ＡＮＡ幹部と面会した有森氏は、切羽詰まった様子で代わりにリースバックを引き受けるよう要請した。しかし、資金を出す以上は財務内容のチェックが必要。ＡＮＡ側は年明け１月５日からスカイマーク本社で作業に入った。
だが、財務内容は想像以上に悪化していた。資料に掲載されていない問題点も見つかり、作業に当たったＡＮＡ社員は「これは底なし沼なんじゃないか」とうなった。ＡＮＡは「自主再建は難しく、法的整理しか再生の道はない」との確信を強めていった。
１月１３日、ＡＮＡ幹部は西久保社長らを前に「共同運航は検討したい。ただ、経営が不透明な中でのリースバックは見送りたい」と伝える。西久保氏は、「共同運航さえできれば、カネを出してくれるファンドはある」と強気な姿勢を見せたものの、資金繰りは限界を迎えていた。
１月２３日夜、スカイマークの井手隆司会長と有森氏は最後まで米ファンドと資金調達について交渉を続けたが、資金は尽き、残すは破産のみという状況になった。そこへ、資金支援で交渉したことがある投資ファンド、インテグラルの佐山展生代表から電話が入った。「スカイマークの破産はありえない。早急に手を考えましょう」。井手、有森の両氏はそのまま、東京・丸の内のインテグラル本社を訪れ、佐山氏に民事再生法の申請を決断したことを伝え、支援を申し入れた。「スイッチを押します。協力していただけますか」
法的整理を前提にした支援を引き受けたインテグラルは、スカイマーク本社に社員を送り込み、２７日までほぼ徹夜状態で財務内容などを精査した。再生の可能性を確認したうえで、スカイマークは２８日の民事再生法の適用申請にこぎ着けた。
スカイマークはインテグラルとともに支援を受ける企業を募集し、ＡＮＡやマレーシアのエアアジアなど約２０社が名乗りを上げた。しかし、ＡＮＡの支援申し出についてスカイマーク内には、「共同運航の話も進まず、明らかにＡＮＡは羽田の発着枠を狙って、我々をつぶしにかかっていた。なぜ、今更支援なのか」との不信感が渦巻く。一方で、ＡＮＡも「安全の確保ができるかや、財務内容をもう一度チェックする必要がある」としており、互いの思いはすれ違ったままだ。【永井大介、横山三加子】
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スカイマーク社は民事再生法の適用を申請する状態に至りました。
しかし、もしJALグループとの共同運航が２月から早々に開始されていたとすれば、リースバックによる運転資金の確保、そして信用回復によるファンドからの出資を実現して、破たんという事態は避けられた可能性があります。
一連の国土交通省からの横やりは、結果として西久保社長をスカイマークから追い落とすための詰めの一手となりました。
もし、そうした状況も想定した上での国土交通省の横やりであったとすれば、大変に恐ろしい話であると思います。
安全の確保のために様々な規制が行われている航空業界ですが、自由な経営判断に対しても規制が行われる状況は、結果として利用者の利便性を損なう事になるのではないでしょうか。
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